Аўтобус «Ікарус-293»: тэхнічныя характарыстыкі і фота

Венгерская аўтамабілебудаўнічая кампанія Ikarus ва ўсёй Еўропе вядомая вытворчасцю добрых, якасных аўтобусаў. Але адзін з іх заслугоўвае асаблівай увагі. Гаворка ідзе аб транспартным сродку пад назвай «Ікарус-293», вытворчасць якога завяршылася амаль што 20 гадоў таму.

Сцісла аб мадэлі

Гэты транспартны сродак ўяўляе сабой вялікіх памераў трёхсекционный аўтобус, які з'яўляецца рэдкасцю на сённяшні дзень. Ды і раней, у гады вытворчасці, гэтую машыну можна было сустрэць толькі ў Венгрыі і на тэрыторыі ГДР.

Візуальна аўтобус нагадвае тралейбус. Выглядае ён пераканаўча, што не здзіўляе. Яго поўная маса роўная 33 450 кг, а падрыхтаваная складае 15 650 кг. У даўжыню ён дасягае 22,68 м, яго шырыня складае 2,5 метра, а вышыня роўная 3 м (па даху). Нядзіўна, што гэты «Ікарус» - аўтобус, які адносіцца да класу асабліва вялікіх. А змясціць ён можа 229 чалавек (па пяць на адзін квадратны метр).

Нягледзячы на свае практычныя магчымасці, аўтобус ня карыстаўся папулярнасцю. Нядоўгі час гэтыя мадэлі эксплуатаваліся ў Будапешце і ў горадзе Пече. Потым ужо, пасля рэстайлінгу, аўтобус быў прададзены ў Тэгеран, і яго пусцілі на маршрут. Там «Ікарус-293» вазіў пасажыраў аж да 2005 года.

канструкцыя

«Ікарус-293» адносіцца да катэгорыі сучлененыя аўтобусаў. Ён складаецца з трох жорсткіх секцый, якія шарнірна злучаныя адзін з адным. У кожнай з іх размешчаны пасажырскі салон. Усе тры маюць дастаткова прасторы, неабходнага для свабоднага перамяшчэння людзей і кандуктара. Рассоединить тры секцыі можна, але гэта праводзіцца толькі высокакваліфікаванымі спецыялістамі. Прычым выключна ў вытворчым памяшканні.

Таксама варта адзначыць, што кузаў кожнай секцыі быў апорным і меў вагонную кампаноўку. Самастойная рама адсутнічала. Была толькі жорсткая канструкцыя, адукаваная металічнымі дэталямі, злучанымі зваркай. Зрэшты, кузаў большасці старых аўтобусаў ствараўся менавіта па такім прынцыпе.

характарыстыкі

Трохі варта расказаць і аб тэхнічнай базе, якая ляжала ў аснове мадэлі «Ікарус-293». Трохсекцыйнага аўтобус мае два вузла сучлянення. Першы абсталёўваўся противоскладывающимся механізмам. Такі ж быў і ў заднепрывадных аўтобуса Ikarus 284. Другі вузел быў традыцыйным.

Першапачаткова ў мадэлі быў досыць слабы рухавік. «Ікарус» камплектаваўся 6-цыліндравым дызельным маторам, вытворчасцю якога займаўся венгерская холдынг «Раба». Агрэгат, які выпрацоўвае 250 «коней», ішоў у пары з аўтаматычнай КПП. Але магутнасці гэтага рухавіка было відавочна мала для такога цяжкавагавага транспартнага сродку. Патрабаваўся іншы агрэгат, у адваротным выпадку аўтобус не мог бы разагнацца да стандартнай хуткасці. Але яго не адразу атрымаў «Ікарус».

Аўтобус абсталявалі новым маторам толькі праз 4 гады. Гэта быў агрэгат, выраблены нямецкай машынабудаўнічай кампаніяй MAN. Ён выпрацоўваў 280 л. с. Трыццаць «коней» апынуліся вырашальнымі. Дзякуючы новаму матору транспартны сродак атрымала магчымасць развіваць хуткасць да 70 км / г.

іншыя асаблівасці

Варта адзначыць, што больш магутны рухавік быў не адзіным абнаўленнем, якое атрымаў «Ікарус-293». Пасля такога своеасаблівага рэстайлінгу аўтобус атрымаў таксама новыя восі і іншую афарбоўку кузава. Плюс да ўсяго, інжынеры вырашылі па-іншаму размясціць другую з пяці 2-створкавыя дзвярэй. Яе зрушылі на адну секцыю наперад. Нават інтэр'ер трохі асвяжыць. Хоць кіроўчая кабіна дадзенага аўтобуса нічым у плане афармлення не адрознівалася ад працоўнага месца ў іншых мадэлях.

Усе гэтыя працы былі накіраваны не толькі на тое, каб аўтобус візуальна стаў больш прывабным. Распрацоўшчыкі разлічвалі зрабіць яго яшчэ больш практычным і больш функцыянальныя.

эксплуатацыя

Вядома, «Ікарус-293» - мадэль не асоба вядомая. Аднак праект абяцаў быць паспяховым. Прататып, над распрацоўкай якога інжынеры працавалі не адзін год, прайшоў усе абавязковыя выпрабаванні і нават пабываў на выставах. Аднак у яго быў важкі недахоп: усе кіроўцы без выключэння скардзіліся на жудасную кіравальнасць. Таму, уласна кажучы, праект і замарозілі да 1992 года.

Таксама варта згадаць, што «Ікарус-293» - мадэль з рысорнай падвескай, галоўным мінусам якой з'яўляецца яе недаўгавечнасць. Плюс да ўсяго, яна ўвесь час рыпае. Яшчэ такая падвеска цвёрдая. Ні аб якім мяккім ходзе не магло ісці і гаворкі. Гэта не толькі адбівалася на упраўленні, але яшчэ і ўплывала на патэнцыйны камфорт пасажыраў. Мала каму спадабалася б ехаць, учапіўшыся ў дзяржальні. Але галоўным мінусам з'яўляецца хуткае прасяданне падвескі. Тэрмін яе эксплуатацыі свёлся б да мінімуму, улічваючы, якая колькасць людзей планавалася перавозіць штодня.

зборка

Важна згадаць, што гэты рэдкі аўтобус збіраўся па модульнай схеме. Менавіта таму Ikarus 293 існаваў у некалькіх варыянтах. Дарэчы, тэарэтычна гэтая мадэль можа рухацца ў абодва бакі. Нейкую манеўранасць яна атрымае, калі цягавае ўстаноўку размясціць у сярэдняй секцыі. Аднак, паколькі працы па арыгінальным Ikarus 293 так і не выйшлі за мяжы эксперыменту, убачыць падобныя магчымасці наяве не атрымаецца.

Яшчэ лічыцца, што ўсе недахопы, якія ёсць у гэтай мадэлі, дасталіся ёй ад папярэдніка. Ім быў аўтобус І-280. Многія лічаць, што дбайным іх устараненнем інжынеры вырашылі не займацца, а проста дадалі сярэднюю секцыю. Як вынік - недахопы «базы» засталіся і ў паслядоўніка.

кубінская версія

Варта таксама адзначыць, што гэтая мадэль была пакладзена ў аснову стварэння ліцэнзійнай копіі аўтобуса, які стаў вядомым як Giron. Гэтыя транспартныя сродкі знайшлі сваё ўжыванне на Кубе. Аднак дадзеная версія мела шэраг асаблівасцяў, якія адрозніваюць яе ад аўтобуса «Ікарус-293», фота якога прадастаўлена вышэй. Кубінскія мадэлі атрымалі традыцыйныя вузлы сучлянення, а вось сярэдняй секцыі, якую зрабілі карацей арыгіналу, абсталявалі аднасхільнымі шынамі. Яшчэ было вырашана змяніць колькасць вокнаў і ўсталяваць дзверы ширмового тыпу. Цікава, што старыя аўтобусы кубінцы усімі сіламі падтрымліваюць на хаду. Нават сёння іх можна сустрэць на дарогах Вострава Свабоды, прычым у прыстойным стане.

ідэя праекта

Цяпер шматлікія аўтааматары называюць гэты аўтобус легендарным. Узьнікае пытаньне: чаму? Бо гэты транспартны сродак не атрымала вялікі папулярнасці. Што ж, усё так, аднак адмаўляць незвычайную знешнасць і нестандартную канструкцыю не варта. Аўтобус прыцягнуў да сябе ўвагу. Зрэшты, менавіта гэта і было галоўнай задумкай распрацоўшчыкаў. Справа ў тым, што ўсе аўтобусы, на якіх ажыццяўляліся перавозкі да канца 80-х, састарэлі як у тэхнічным плане, так і ў маральным. Арыгінальны і незвычайны аўтобус быў вельмі дарэчы. Нездарма яго знешнасць падкрэслілі яркай афарбоўкай.

Зрэшты, можа быць, праект і стаў бы паспяховым. Але на пачатку 90-х гадоў, менавіта ў той час, калі мадэль спрабавалі перапрацаваць і палепшыць, павалілася сацыялістычная сістэма. А разам з гэтым адышло ў нябыт і дабрабыт усяго канцэрна. Вытворчасць, як і збыт транспартных сродкаў, скарацілася ў разы.

Распрацоўшчыкі і прадстаўнікі кампаніі накіравалі усе сілы на распрацоўку мадэляў, якія карысталіся б попытам, а таксама сталі старанна шукаць новыя рынкі для рэалізацыі аўтобусаў. Але справы не палепшыліся, і ў выніку канцэрн увайшоў у склад АТ IKARUSBUS. Апошні аўтобус быў выпушчаны ў лютым 2004 года. Новае вышэйшае кіраўніцтва вырашыла вырабляць толькі кампактныя аўтамабілі па спецыяльных заказах. Так што разам з вытворчасцю была пахавана і ідэя дапрацаваць Ikarus 293, які мог бы стаць практычным, функцыянальным і паспяховым.