Самалёт Як-40. Пасажырскія самалёты СССР. КБ Якаўлева

Звычайна, калі мы чуем пра самалётах грамадзянскай авіяцыі, ўяўляем велізарныя аэробусы, здольныя лётаць па Тысячакіламетровая трасах. Аднак больш за сорак адсоткаў авіяперавозак ажыццяўляецца па мясцовых паветраных лініях, працягласць якіх складае 200-500 кіламетраў, а часам яны вымяраюцца ўсяго толькі дзясяткамі кіламетраў. Менавіта для такіх мэтаў і быў створаны самалёт Як-40. Аб гэтым унікальным лятальным апараце і пойдзе гаворка ў артыкуле.

шматкроць першы

Як-40 (фота, прыведзенае ў артыкуле, дэманструе гэты лятальны апарат) стаў першым у Савецкім Саюзе і ў свеце пасажырскім рэактыўным самалётам, які быў прызначаны для эксплуатацыі на мясцовых авіялініях. Ён стаў першым самалётам СССР, які атрымаў сертыфікат лётнай прыдатнасці ў заходніх краінах да з'яўлення аналагічнай сертыфікацыі ў нашай краіне. Як-40 першым з айчынных аэробусаў атрымаў сертыфікаты ў ФРГ і Італіі. Ён таксама першым з савецкіх самалётаў прайшоў усе нормы лётнай прыдатнасці Англіі BCAR і ЗША - FAR-25. Работы па сертыфікацыі гэтага самалёта спрыялі паскарэнню арганізацыі авіяцыйнага рэгістра ў СССР, прыняццю норм лётнай прыдатнасці, а таксама асваенню нашай прамысловасцю шэрагу агрэгатаў і матэрыялаў, якія адпавядаюць нормам "Захаду". Акрамя таго, ён стаў першым пасажырскім авіялайнерам для канструктарскага бюро імя Якаўлева.

Першы пакупнік і водгукі спецыялістаў

Італія стала першай краінай у свеце, набыла самалёт Як-40. Яна ж і арганізавала прэзентацыю высокіх эксплуатацыйных характарыстык дадзенай машыны. Пілатуемы лётчыкам-выпрабавальнікам М. Г. Заўялава і італьянскімі лётчыкамі, самалёт здзейсніў пералёт са сталіцы Італіі ў Аўстралію. Гэты маршрут быў пераадолены без якіх-небудзь адмоў і паломак. У красавіку 1970 года французскі часопіс Aviation Magazine адзначыў, што Як-40 з'яўляецца арыгінальным па задуме, па памерах і лётных характарыстыках. На Захадзе практычна няма самалёта, які можна было б супрацьпаставіць рускаму пачаткоўцу. У ЗША толькі распрацоўваліся падобныя праекты, рэалізацыя якіх павінна была адбыцца толькі праз некалькі гадоў.

Усе сусветныя спецыялісты далі найвышэйшую адзнаку рускаму самалёту і КБ Якаўлева.

стварэнне самалёта

Да распрацоўкі Як-40 інжынеры пачалі ў красавіку 65-га года мінулага стагоддзя. Мэтай стварэння новага самалёта была замена састарэлых поршневых мадэляў Іл-12, Іл-14 і Лі-2, якія працавалі на мясцовых авіялініях. Савецкім авиастроителям спатрэбіўся ўсяго адзін год для праектавання і пабудовы прататыпа. І вось, 21 кастрычніка 1966 года лётчыкам-выпрабавальнікам Арсеніем Коласавым ўпершыню быў узняты ў паветра вопытны ўзор - Як-40. Асаблівасцю самалёта стала здольнасць ўзлятаць з грунтавых аэрадромаў. Гэтаму спрыяў залішняя запас трываласці канструкцыі самалёта, закладзены ў яго інжынерамі КБ Якаўлева.

«Знішчальнік газы», або «Жалезны недакурак»

Як-40 (фота прыведзена вышэй) з'яўляецца максімальна просты машынай, разлічанай на лётны і наземны персанал, які валодае сярэдняй кваліфікацыяй. За ім прымацаваліся два мянушкі - "Жалезны недакурак» (за адносна малыя памеры і багатае дымление сілавых агрэгатаў) і «Знішчальнік газы» (за высокі расход паліва). Гэты аэробус адрозніваецца вельмі высокай надзейнасцю, а таксама бяспекай ў эксплуатацыі. Як-40 здольны ўзлятаць пры адмове аднаго з трох рухавікоў і здзяйсняць палёт на адным з сілавых агрэгатаў. На непадрыхтаваных аэрадромах працу абслуговаму персаналу палягчаюць аўтаномнае пускавую прыладу, адкідны трап, высокая кіравальнасць машыны. Размяшчэнне рухавікоў у хваставой часткі фюзеляжа істотна знізіла ўзровень вібрацыі і шуму.

працоўныя дасягненні

Усяго савецкая авіяпрамысловасць выпусціла 1011 адзінак мадэлі Як-40. Выпуск быў спынены ў 1981 годзе, аднак на гэтым жыццё самалёта не скончылася. Больш за сорак гадоў на сусветных паветраных трасах - ці гэта не лепшае пацвярджэнне надзейнасці машыны, правільнасці тэхнічных рашэнняў складаных праблем, якія ўзнікалі пры стварэнні дадзенай мадэлі! А канструктарамі і тэхнолагамі Мінскага авіярамонтнага завода не толькі была забяспечана другое жыццё самалёта, але і сумесна са спецыялістамі КБ Якаўлева былі створаны новыя мадыфікацыі - якія лётаюць лабараторыі, якія ў апошні час набылі вялікае значэнне ў народнай гаспадарцы краіны. У Расіі самалёт знайшоў вельмі шырокае прымяненне. Так, да сярэдзіны сямідзесятых гадоў Як-40 цалкам выцесніў ветэранаў Іл-12, Іл-14 і Лі-2 з мясцовых авіяліній. Асвоіўшы палёты больш чым у трыста населеных пунктаў краіны, гэтыя працавікі да 1988 годзе перавезлі больш за восемдзесят мільёнаў пасажыраў. І гісторыя гэтага самалёта дагэтуль не скончана. Досвед эксплуатацыі дадзенай мадэлі ў нашай і ў васемнаццаці замежных краінах цалкам дакладна паказаў памылковасць рашэння аб зняцці самалёта Як-40 з вытворчасці. Так, замена сілавых агрэгатаў больш эканамічнымі сучаснымі рухавікамі дазволіла б павялічыць выпуск і экспарт дадзенага самалёта.

экспарт

Пастаўка першых самалётаў Як-40 на экспарт была пачата ў 1970 годзе, усяго толькі праз чатыры гады пасля ўзлёту доследнай мадэлі. На працягу дзесяці гадоў у краіны Азіі, Еўропы і Рэспубліку Куба было прададзена 125 адзінак розных варыянтаў кампановак і мадыфікацый. Экспартныя мадэлі ў параўнанні з серыйнымі мелі шэраг адрозненняў па складзе бытавога і пілатажныя-навігацыйнага абсталявання. Гэтыя пасажырскія самалёты СССР пастаўляў ў васямнаццаць краінаў сьвету: Анголу, Афганістан, Балгарыю, Венгрыю, В'етнам, Замбія, Італію, Камбоджу, Кубу, Лаос, Мальгашскую Рэспубліку, Польшчу, Сірыю, ФРГ, Экватарыяльную Гвінею, Эфіопіі, Югаславію. У 2000 годзе Камчацкай авіяпрадпрыемства прадало адзін самалёт у Гандурас. З 1967 года Як-40 з'яўляўся удзельнікам усіх авіяцыйных салонаў Англіі, ФРГ, Японіі, Італіі, Францыі, Швецыі і іншых краін. Гэты легендарны самалёт з дэманстрацыйнымі палётамі, складзе больш за пяцьсот тысяч кіламетраў, пабываў у многіх дзяржавах не толькі Еўропы, але і Азіі, Амерыкі, Афрыкі, Аўстраліі. Варта адзначыць, што Як-40 з'яўляецца першым савецкім авіялайнерам, які прадаваўся ў капіталістычныя краіны з уласнай развітой авіяпрамысловасці. Гэтыя самалёты і сёння эксплуатуюцца ў авіякампаніях шаснаццаці краін свету.

тэхнічны партрэт

Разгледзім зараз тэхнічныя характарыстыкі. Як-40, згодна з пашпартных дадзеных, прызначаны для палётаў працягласцю паўтары тысячы кіламетраў. Крыло мае даволі вялікую плошчу - 70 квадратных метраў, што дазволіла адмовіцца ад сістэмы вельмі складаных многощелевых закрылкі і предкрылков. Крэйсерская хуткасць складае 510 км / гадзіну. Асноўнай ідэяй канструкцыі самалёта стала прастата, спалучэнне трох рэактыўных рухавікоў і вялікага крыла, высокія ўзлётныя і пасадкавыя характарыстыкі. Цягавая магутнасць сілавога агрэгата складае паўтары тоны. Яшчэ адной добрай якасцю сілавы ўстаноўкі з'яўляецца сярэдні рухавік, які размешчаны ў фюзеляжы, ён мае рэверсіўную цягу - адмысловая прылада, якое дазваляе змяняць кірунак бруі выхлапнога газу пры тармажэнні самалёта. Дадзеная ўстаноўка дазволіла скараціць прабег машыны пры пасадцы да 400 метраў. Прычым шчыткі для рэверсу з'яўляюцца прыналежнасцю ня рухавіка, а самалёта. Гэта вельмі важна для уніфікацыі сілавы ўстаноўкі і спрашчэння замены сярэдняга агрэгата. Шасі машыны абсталяванае сістэмай мяккай амартызацыі, гэта памяншае ціск на паверхню ўзлётнай паласы. Усё гэта дазволіла самалёту спакойна ўзлятаць і садзіцца на аэрадромах з грунтавым пакрыццём.

У кабіне экіпажа змяшчаецца два чалавекі: камандзір і другі пілот, аднак пры неабходнасці можна ўсталяваць трэцяе сядзенні. Шкла кабіны маюць адмысловы электрычны абаграванне. Салон Як-40 мае такі, што ўмяшчае ад 27 да 32 пасажыраў. Самалёт абсталёўваецца сучасным пілатажнай радыёэлектронным навігацыйным абсталяваннем, якое дазваляе ажыццяўляць палёты днём і ноччу, у даволі складаных метэаўмовах. Абсталяванне ўключае ў сябе: аўтапілот, авиагоризонт, курсавую сістэму, магнітны компас, два аўтаматычных радиокомпаса, курсоглиссадную сістэму пасадкі, радыёвысотамеру для малых вышынь. Самалёт абсталяваны вельмі эфектыўнай паветрана-цеплавой сістэмай, якая перашкаджае абледзяненню корпуса. Радыё-метеолокатор дапамагае выявіць наяўнасць навальнічных франтоў па шляху палёту. Паводле пашпартных дадзеных, рэсурс авіялайнера складае трыццаць тысяч гадзін, а тэрмін службы - да 25 гадоў.

другая маладосць

У 1999 годзе інжынерамі КБ Якаўлева былі зроблены даследаванні і разлікі, якія паказалі, што эксплуатацыйны рэсурс самалётаў можа быць павялічаны ўдвая пры ўзмацненні канструкцыі і дапрацоўцы планёра. Праграма падаўжэння тэрміну службы дазволіць кампаніям адтэрмінаваць неабходнасць набыцця новых самалётаў, што дазволіць зэканоміць значныя сродкі. Праграма мадэрнізацыі ўключае ў сябе і замену рухавікоў на эканомныя сілавыя агрэгаты.

катастрофы

Вельмі шмат людзей, і нават тыя, якія рэгулярна карыстаюцца паслугамі авіяперавозчыкаў, баяцца лётаць. І рэгулярныя авіякатастрофы спрыяюць развіццю гэтых фобій. Такім людзям бескарысна паказваць статыстычныя дадзеныя, паводле якіх, у аўтамабільных аварыях гіне значна больш, чым ў авiякатастрофах. Падобнае стаўленне лёгка вытлумачальна, бо пры гібелі самалёта, нават калі яны і адбываюцца вельмі рэдка, адначасова гінуць дзясяткі людзей. Гэта заўсёды шок, не толькі для блізкіх ахвяраў, але і для старонніх людзей. Па ўсёй бачнасці, страх тлумачыцца яшчэ і тым, што пасажыр нічога не можа змяніць, ад яго нічога не залежыць, ён аддае сябе і сваё жыццё ў рукі пілота і бяздушнай машыны.

Такім чынам, разгледзім статыстыку страт авіялайнераў Як-40. Катастрофы і страты самалётаў па іншых прычынах за больш чым саракагадовую гісторыю дадзенай мадэлі перавысілі дзесяціпрацэнтны бар'ер. Так, з пачатку эксплуатацыі было страчана 117 самалётаў. З іх 46 машын разбіліся па розных прычынах, часцей за ўсё з-за памылак пілотаў або авіядыспетчараў. Астатнія 71 Як-40 былі пашкоджаныя па тых ці іншых прычынах, сюды ўключаны і самалёты, знішчаныя падчас ваенных дзеянняў у розных гарачых кропках планеты. Між іншым, апошняя падобная машына, якая была страчана, - гэта авіялайнер, пашкоджаны падчас бою за Данецкі аэрапорт 26 мая 2014 года.

самалёты Якаўлева

У канструктарскага бюро Якаўлева багатая гісторыя. З яго сцен выйшла мноства розных машын, ад самалётаў ваеннага прызначэння да пасажырскіх авіялайнераў. Тут выпускаюцца як спартыўныя, так і мадэлі спецыяльнага прызначэння, напрыклад, для трэніроўкі пілотаў. Разгледзім некаторыя з іх, напрыклад самалёт Як-42. Гэтая мадэль была распрацавана ў сярэдзіне 70-х гадоў мінулага стагоддзя для палётаў на блізкіх магістральных авіялініях СССР. Камерцыйная эксплуатацыя гэтага самалёта пачалася ў 80-м годзе. За час яго серыйнага вытворчасці ў 1980-2002 гады было пабудавана 194 самалёта. З іх 64 адзінкі базавай камплектацыі Як-42 і 130 - у ўдасканаленай мадыфікацыі Як-42Д - падвышаная ўзлётная маса і далёкасць палёту. Крэйсерская хуткасць складае 700 км / гадзіну. Самалёт разлічаны на максімальную далёкасць палёту чатыры тысячы кіламетраў. Пасажырскі салон разлічаны на 120 пасадачных месцаў. Гэты самалёт у рэкламе не мае патрэбы, яго заслугі кажуць за сябе самі. Бо ім ўстаноўлена дзевяць сусветных рэкордаў! Так, у адным з іх Як-42, прызначаны для блізкіх ліній, змог без пасадкі пераадолець адлегласць ад сталіцы Расіі да Хабараўска. Дзіўным яшчэ з'яўляецца той факт, што да стварэння мадэляў Як-40 і Як-42 канструктарскае бюро Якаўлева распрацоўкай многоместных пасажырскіх авіялайнераў наогул не займалася. Асноўная іх спецыялізацыя - гэта навучальныя, спартыўныя і ваенныя самалёты-зьнішчальнікі.

Самалёт Як-18

Гэты самалёт з'яўляецца нашчадкам УТ-2Л выпуску 44-га года мінулага стагоддзя. Прызначаны ён для першапачатковага навучання лётчыкаў. У пасляваенныя гады Як-18 стаў першым масавым вучэбных апаратам. У яго прынцыповай схеме, абсталяванні і канструкцыі выяўлялася ідэя палётаў у складаных метэаўмовах і ў начны час. Самалёт абсталяваны сілавым агрэгатам магутнасцю ў 160 л. с., з змяняецца крокам аэромеханического шрубы. Канструкцыя фюзеляжа ўяўляе сабой фірмовы тып з сталёвых труб. Насавая частка зачынена вечкамі эксплуатацыйных люкаў, а хваставая абцягнутая палатном. Стабілізатары і кіль маюць металічны каркас з вельмі жорсткімі прафіляванымі шкарпэткамі. Крыло - двулонжеронное, раздымныя, з центропланом. З'ёмным кансолі і ўвесь центраплан да першага лонжерона мае жорсткую ашалёўку, а астатняя частка абцягнута палатном. У мадэлі Як-18 былі ліквідаваны ўсе недахопы яго папярэдніка, ён з'яўляецца вельмі устойлівым і лёгка кіраваным лятальным апаратам, і валодае добрымі пілатажнымі характарыстыкамі. Максімальная хуткасць гэтага самалёта складае 257 км / гадзіну, скороподъемность 4 м / с, максімальная вышыня палёту складае чатыры тысячы метраў, далёкасць палёту - тысяча кіламетраў, пасадачная хуткасць 85 км / гадзіну. Як-18 забяспечаны побач разнастайных прыбораў, якія робяць магчымымі начныя і «сляпыя» палёты.

Самалёт Як-18т - гэта мадыфікацыя машыны Як-18. Гэта лёгкі шматмэтавыя лятальны апарат. Ён з'яўляецца адным з найбольш бяспечных самалётаў, якія выкарыстоўваюцца ў лётных вучэльнях. Як было афіцыйна сказана на адной з лётна-тэхнічных канферэнцый, 650 машын Як-18т наляталі больш за паўтара мільёна гадзін без сур'ёзных здарэнняў па тэхнічнай віне. У сучасным выкананні гэты самалёт адрозніваецца універсальнасцю, ён можа быць пасажырскім, вучэбна-трэніровачным, санітарным, транспартным. Акрамя таго, яго выкарыстоўваюць для патрулявання нафта-і газаправодаў, ЛЭП, шашэйных дорага і лясных масіваў, а таксама для перавозкі трох пасажыраў на адлегласць да пяцісот кіламетраў.

Спартыўны самалёт ад КБ Якаўлева

8 мая 1979 гады ў небе ў раёне Тушынскага аэрадрома з'явіўся невялікі лятальны апарат з ярка-чырвонымі крыламі. Самалёт з лёгкім буркатаннем ліха выконваў фігуры вышэйшага пілатажу: бочкі, завесы, перавароты. Дасведчаны вачэй адразу адзначыў бы, што гэта не звыклы для мясцовых жыхароў аднамесны спартыўны Як-50, а іншая мадэль. Вялікі вылучаны наперад ліхтар кабіны пілота паказваў на тое, што гэта двухмесны апарат. Пры заходзе на пасадку можна было адрозніць і іншыя адрозненні: пасадачны шчыток і насавую стойку шасі. Гэта было новае дзецішча ад інжынераў канструктарскага бюро Якаўлева - Як-52, самалёт, здольны задаволіць найбольш разнастайныя і супярэчлівыя патрабаванні. І гэта зразумела, бо для спартыўна-трэніровачнага апарата патрэбныя мінімальныя запасы ўстойлівасці, невялікія намаганні, якія павінен прыкласці пілот да дзяржальні кіравання машынай. Ён павінен лёгка выконваць штопорные фігуры пілатажу. А як самалёт для першаснага навучання, ён, наадварот, павінен быць вельмі ўстойлівым і цяжкім ў кіраванні і не павінен зрывацца ў штопар.

На апарат для навучальных палётаў па прыборах варта ўсталяваць даволі вялікі камплект навігацыйнага і пілатажныя абсталявання, а для спартыўнага варыянту яно будзе толькі лішнім грузам. З усімі гэтымі цяжкасцямі і сутыкнулася група інжынераў і канструктараў. І тым не менш, авіяканструктары справіліся з пастаўленай задачай на "выдатна" і ў самыя кароткія тэрміны: Як-52 быў пабудаваны менш чым за паўгода. Гэта двухмесны суцэльнаметалічны моноплан. Фюзеляж - полумонокок, ён мае якая працуе металічную ашалёўку. Яна злучаецца з каркасам патаемны клёпкай. Крыло - однолонжеронное, забяспечанае пасадкавымі шчыткамі, падвешанымі на шомпольные завесы і кіраваныя пнеўмацыліндра. Хваставое апярэнне свободнонесущее. Стабілізатар і кіль выкананы па двулонжеронной схеме. Як-52 забяспечаны девятицилиндровым поршневым зоркападобным сілавым агрэгатам магутнасцю 360 л. с. з аўтаматычным шрубай змянянага кроку. Навігацыйнае і пілатажныя абсталяванне дазваляе лётаць у вельмі складаных метэаўмовах. Акрамя стандартнага комплексу прыбораў, на гэтай мадэлі ўсталяваныя курсавая сістэма, ўльтракароткахвалевыя радиоустановка і аўтаматычны радиокомпас. Калі мае быць выкананне фігур вышэйшага пілатажу, то лішняе навігацыйнае і пілатажныя абсталяванне дэмантуецца.