І-180 (знішчальнік): гісторыя самалёта, гібель Валерыя Чкалава

Самалёт І-180 (знішчальнік і бамбавік) быў распрацаваны ў ОКБ Поликарпова. Па тых часах ён меў выдатныя лётныя характарыстыкі, мог несці на борце да 200 кг бомбаў і быў абсталяваны чатырма сінхронна страляюць кулямётамі.

Гісторыя стварэння

Вядомы савецкі канструктар Мікалай Мікалаевіч Палікарпаў ніколі не спыняўся на дасягнутым. Ён ясна ўсведамляў, што для істотнага паляпшэння лётных дадзеных патрэбны магутны рухавік. Знішчальнік-моноплан І-16, распрацаваны ім у 1932 г. і які складаецца на ўзбраенні савецкіх ВПС, праз 5 гадоў перастаў адпавядаць сучасным патрабаванням.

Палікарпаў ўжо ў 1936 г. пачаў думаць пра тое, каб вырабіць сур'ёзную мадыфікацыю І-16 з базавым рухавіком М-62. Але ён не паспеў ажыццявіць гэтую ідэю, бо неўзабаве запарожскі завод № 29 наладзіў запуск новых матораў М-88, якія мелі магутнасць нашмат бліжэй да патрабаванай. Такім чынам з'явіліся праекты І-164 і 165. Адначасова вінтавой завод атрымаў загад на распрацоўку шрубы змянянага кроку. Нягледзячы на гэта, тагачасны кіраўнік ВПС не выявіў ні найменшай цікавасці да гэтых самалётам. Таму і паўстала рашэнне аб праектаванні іншага знішчальніка.

новы самалёт

Канструктарскае бюро Поликарпова пачало да праектавання. Новая распрацоўка атрымала пазначэнне І-180. Знішчальнік быў гатовы да лютага 1938 г. Трэба сказаць, што ў агульным канструкцыя І-180 вельмі падобная на І-16, але была некалькі больш па памеры. Першапачаткова самалёт планавалі абсталяваць чатырма сінхронна страляюць кулямётамі, а крыху пазней замяніць іх на буйнакаліберныя або гарматы.

Пасля перакладу ОКБ Поликарпова на завод № 156 склалася неспрыяльная абстаноўка, якая зусім не спрыяла якаснаму і хуткаму вырабе неабходных дэталяў. Справа ў тым, што раней гэта прадпрыемства займалася ў асноўным выпускам вялікіх самалётаў, а цяпер яму прыходзілася ў тэрміновым парадку асвойваць тэхналогію вытворчасці больш лёгкага знішчальніка.

першыя няўдачы

Выпуск гэтай машыны курыраваў сам начальнік Галоўнага ўпраўлення Беляйкин. Трэба сказаць, што ён увесь час прыспешваў людзей скончыць зборку як мага хутчэй і былі моманты, калі ён нават проста ўмешваўся ў вытворчы працэс. Такія дзеянні ўносілі лішнюю нервовасць у дзейнасць як ОКБ, так і самога завода ў цэлым. Немалую лепту ў паскарэнне работ ўнёс і дырэктар прадпрыемства М. А. Усачев. Таму самалёт быў пабудаваны ўжо ў лістападзе 1938 г.

У першых чыслах снежня машына была старанна агледжана, пасля чаго ў яе выявілі ні шмат ні мала, а цэлых 190 дэфектаў (!), 40 з якіх выявілі ў мотооборудовании. Вось з такой колькасцю недапрацовак і быў выпушчаны І-180. Знішчальнік ўсё ж вывезлі на аэрадром, папярэдне устараніўшы ў цэхах большасць з іх.

Трэба сказаць, што самі канструктары баявых самалётаў заўсёды вельмі трапятліва і патрабавальна ставяцца да сваіх праектах, да таго ж яны, як ніхто іншы, ведаюць цану тэхнічным памылак. Менавіта таму Палікарпаў як мог пратэставаў супраць спешкі пры падрыхтоўцы свайго стварэння да першага выпрабавання, за што і быў часова адхілены ад далейшых работ.

Фатальнае збег абставінаў

Узімку 1938 г. Валерыя Паўлавіча Чкалава тэрмінова адклікалі з адпачынку. Прычына: правядзенне выпрабаванняў новага самалёта І-180. Знішчальнік планавалі пратэставаць 15 снежня, аднак яго першая прабежка адбылася трыма днямі раней. Яна выявіла шэраг дэфектаў, у ліку якіх была знойдзена і паломка цягі кіравання сектарам газу. Няспраўнасць ліквідавалі, і дата першага палёту засталася нязменнай. У заданні, выдадзеным Чкалава, было загадана здзейсніць палёт над аэрадромам на вышыні 600 м на працягу 10-15 хвілін і прызямліцца, не прыбіраючы шасі, якія да таго ж напярэдадні былі законтрены.

Трэба сказаць, што да гэтага фатальнага дня ў Маскве некалькі тыдняў стаяла нелетная надвор'е. Ранiцай на горад спускаўся густы туман, часам ішоў снег. Тэмпература паветра вагалася ад 0 да -2⁰C. Аднак у дзень выпрабаванняў неба праяснілася. Свяціла яркае сонца, але тэмпература апусцілася да -27 ⁰ C. Такога рэзкага перападу ніхто не чакаў, але і запланаваны палёт ня адмянілі.

15 снежня, як і звычайна пры першым выпрабаванні дасведчаных самалётаў, усе вылеты былі спыненыя, а аэрадромныя працы ў гэты дзень не праводзіліся. І-180 стаяў ля ангара. Ішлі апошнія падрыхтоўкі самалёта да пробным палёту: мантавалі кантрольныя прыборы і неабходныя агрэгаты, у тым ліку і жалюзі. Падышоўшы да рабочых, Чкалов спытаў, колькі часу спатрэбіцца на іх устаноўку. Яму сказалі, што прыкладна 2-3 гадзіны, а можа быць і больш. Такі нявызначаны адказ не задаволіў Валерыя Паўлавіча, які зразумеў, што палёт у гэты дзень можа і не адбыцца, бо была зіма, і цямнела вельмі рана. Ён прыняў рашэнне ляцець без ўстаноўкі жалюзі, верагодна, спадзеючыся на спрыяльны зыход выпрабаванняў.

Гібель лётчыка № 1

Першы круг лётчык зрабіў так, як было загадана: падняўшыся ў паветра, ён праляцеў над аэрадромам на вышыні 500-600 м. Затым ён зайшоў на другі круг, але ўжо на вышыні 2-2,5 тыс. М і на вялікай адлегласці ад аэрадрома . Калі ён прытармазіў газам і стаў зніжацца, маючы намер пасадзіць самалёт, матор заглух. Аэрадром быў занадта далёка, а ўнізе віднеліся жылыя баракі і высокія антэны радыёстанцыі.

Як вядома, у самалёта былі законтрены шасі, і калі ён стаў падаць, Чкалов зразумеў, што можа закрануць імі дах аднаго з баракаў, дзе ў гэты час, хутчэй за ўсё, знаходзіліся людзі. Іншы лётчык пра гэта мог і не задумацца, да таго ж дах напэўна б самартызаваў ўдар. Аднак Чкалов вырашыў звярнуць убок, і самалёт з непрацуючым рухавіком урэзаўся ў высакавольтную металічную апору.

Магутны ўдар выкінуў Чкалава з кабіны разам са штурвалам. Зваліўшыся, лётчык моцна стукнуўся галавой. Атрыманыя траўмы апынуліся несумяшчальныя з жыццём, і праз 2 гадзіны ён памёр у Боткінскай бальніцы. Пахаванне Чкалава адбыліся ў Маскве. Урна з яго прахам да гэтага часу знаходзіцца ў Крамлёўскай сцяны.

прычыны катастрофы

Гібель Валерыя Чкалава адразу ж спарадзіла вялікую колькасць чутак і легенд. Нягледзячы на тое што маецца афіцыйнае заключэнне, зробленае спецыяльнай камісіяй па расследаванні гэтай трагедыі, існуюць і іншыя версіі, якія зводзяцца да аднаго пытання: ці было гэта фатальным збегам акалічнасцяў або лётчык стаў камусьці непажаданы і яго папросту забілі?

Камісіямі, якія працуюць ў 1938 і 1955 гг., Былі зробленыя розныя высновы, аднак у адным яны былі салідарныя: аварыя адбылася з-за пераахаладжэння рухавіка знішчальніка, а таксама памылкі ў прыладзе кіравання газам. Акрамя таго, другое расследаванне выявіла, што многія вузлы машыны былі дасведчанымі і ні разу не апрабаваныя ў паветры. З гэтага ўсяго напрошваецца выснова, што самалёт Поликарпова І-180 да моманту яго першага вылету быў недапрацаваны з-за празмернай паспешлівасці кантралюючых гэты працэс вышэйстаячых органаў, што і прывяло да непапраўнай трагедыі.

другая авіякатастрофа

Аднак гісторыя самалёта І-180 на гэтым не скончылася. Выпрабаванні працягваліся. Да лютага 1939 г. быў пабудаваны другі вопытны знішчальнік. Ён практычна нічым не адрозніваўся ад папярэдняга, хіба што плошча і размах яго крылаў былі некалькі павялічаны, а замест рухавіка М-88 на борт быў усталяваны які лічыўся больш надзейным М-87а.

Першы палёт на мадэрнізаванай машыне адбыўся 27 красавіка таго ж года. Яго пілатаваў лётчык С. П. Супрун. На гэты раз усё абышлося без якіх-небудзь істотных заўваг. З прычыны гэтага давер да самалёта Поликарпова ўзрасла настолькі, што знішчальнік нават удзельнічаў у святкаванні 1 Мая і пралятаў над Чырвонай плошчай. Аднак ужо ў пачатку верасня І-180 зноў пацярпеў катастрофу, на гэты раз загінуў лётчык-выпрабавальнік Томас Паўлавіч Сузи. Калі самалёт пачаў уваходзіць у штопар, пілот выкінуўся з машыны, не паспеўшы раскрыць парашут.

Неўзабаве пасля трагедыі спецыяльна створаная камісія склала акт, у якім прычынай авіякатастрофы было названа разбурэнне кальцавога маслорадиатора, бо ўся кабіна, а таксама асоба і камбінезон лётчыка былі забрызганы алеем.

Зняцце з вытворчасці

На наступны год быў пабудаваны яшчэ адзін самалёт, але і яго выпрабаванні скончыліся хутка. У пачатку ліпеня 1940 г. лётчык-выпрабавальнік Прошаков дапусціў памылку падчас пілатавання і вымушаны быў пакінуць борт з парашутам. Чарговая камісія на гэты раз не выявіла ніякіх дэфектаў, а віна за гібель машыны была цалкам ўскладзена на пілота.

Пасля гэтага інцыдэнту пабудавалі яшчэ адну мадыфікацыю самалёта - "І-180-Эталон". Ён падвергнуўся цэлым шэрагу змен, у тым ліку на ім быў заменены стары матор М-87а на новы М-88А. Яго ацэначны хуткасць павінна была складаць 590 км / г, а пры ўсталёўцы больш магутнага рухавіка М-89 і зусім дасягнула б 650 км / г. Але на гэтым гісторыя І-180 скончылася, бо ў снежні таго ж года выйшаў загад аб спыненні прац па гэтаму самалёту. Усе недабудаваныя машыны, якія былі запушчаны ў вытворчасць раней, адправіліся на злом. Да таго часу пачалі з'яўляцца савецкія знішчальнікі іншых тыпаў, якія выціснулі не адбыўся праект.

новы знішчальнік

Наступнай распрацоўкай ОКБ Поликарпова стаў самалёт І-185. Па суме ўсіх характарыстык гэты знішчальнік пераўзыходзіў як савецкія, так і замежныя поршневыя машыны таго часу. Было пабудавана некалькі самалётаў з рознымі рухавікамі. 18 лістапада 1942 годзе яны адправіліся на госиспытания, якія праводзіў лётчыкі П. М Стефановский. У ходзе палётаў самалёт паказаў выдатныя вынікі і быў рэкамендаваны да запуску ў серыйную вытворчасць.

5 красавіка 1943 г. у час выпрабаванняў адбылася прыпынак рухавіка, у выніку чаго загінуў лётчык В. А. Степанчонок. Па ўсіх дадзеных, гэтая трагедыя і стала фатальнай для самалёта І-185 - ён так і не быў запушчаны ў вытворчасць, а замест яго на заводзе сталі збіраць Ла-5ФН. Пасля гэтага ОКБ распрацоўвала яшчэ адзін самалёт - І-188, але неўзабаве ўсе працы былі спыненыя з-за смерці галоўнага канструктара Н. Н. Поликарпова.