Расія развівае парты і хвалюе суседнія краіны

У кожным буйным прыморскім горадзе ёсць порт. Ад гэтага месца вее рамантыкай далёкіх падарожжаў, тут змешваюцца пахі вялікі салёнай вады, соляровым гару і мазуту, паветра абвяшчаецца скрыпам такелажа, ляскам металу і гудкамі судоў. Маяк весела падморгвае сваім чырвоным вокам, намякаючы на магчымасць убачыць новыя далі і экзатычныя перспектывы. Але ўсё гэта рамантыка, а ў эканамічнай рэаліі кожны порт - гэта месца, дзе зарабляюцца велізарныя грошы.

Як працуе марскі гандлёвы порт

У гэтым жыцці плаціць трэба за ўсё, у тым ліку і за перавалку грузаў. Да нядаўняга часу расійскія контрагенты трацілі немалыя сродкі на тое, каб яны атрымліваюць тавары паступалі да іх праз замежныя парты. Там маюцца на ўвазе разгрузка з трумаў, затым пагрузка ў іншыя сродкі транспартавання, то ёсць чыгуначныя вагоны, аўтамабілі-кантэйнеравозы і суда, часам рачныя ці таксама марскія, але блізкага кабатажныя паведамленні. На ўсе гэтыя аперацыі існуюць расцэнкі і тарыфы, у якія ўключаны прыбытку згодна з зацверджаным нормам. З гэтых сум плацяцца зборы і падаткі, якія трапляюць у бюджэт той краіны, якой належыць порт. Прычыны, па якіх расейскія грузы, якія ідуць на экспарт і імпартуемыя тавары, праходзілі праз гавані блізкага замежжа, розныя. Часам гуляў ролю гістарычны фактар, часам так было нават танней, мелі месца палітычныя моманты, такія як падтрымка прыязных краін, ды ці мала што яшчэ. Але найважнейшай прычынай ў большасці выпадкаў ўсё ж быў недастатковы ўзровень развіцця ўласных партоў і іх адносна нізкая прапускная здольнасць.

напрамак інвестыцый

За паўтара апошніх дзесяцігоддзі расійскае дзяржава выдаткавала на развіццё айчынных партоў велізарныя сродкі. Гэтыя выдаткаваныя грошы абгрунтавана можна аднесці да апраўданым і высокарэнтабельным інвестыцыях, аддача ад якіх адаб'ецца пазітыўна на эканамічнай сітуацыі ў самай бліжэйшай перспектыве. Новая інфраструктура воднага транспарту абышлася ў 28 мільярдаў рублёў толькі ў мінулым годзе. Вынікам гэтых укладанняў стала павелічэнне прапускной здольнасці на 20 млн. Т / год, а ў бягучым годзе чакаецца рост яшчэ больш вялікі, на 32 млн. Т. За паўтара дзесяцігоддзя грузаабарот партоў падняўся на 170%, што ўражвае, асабліва ва ўмовах глабальнага крызісу. Самымі перспектыўнымі напрамкамі сталі балтыйскае (ўзведзена некалькі новых тэрміналаў), а таксама арктычнае і далёкаўсходняе, але на Чорным моры таксама ёсць дасягненні.

сазлучаныя пасудзіны

Важнасць развіцця партовай інфраструктуры відавочная не толькі для дзяржавы, але і для прыватных прадпрымальнікаў. З 28 мільярдаў рублёў толькі траціна ўкладзеная з бюджэту, астатняе выклалі прадстаўнікі бізнесу. Гэта і зразумела, такія затраты забяспечваюць доўгачасовае валоданне вельмі важнай галіной эканомікі, прычым рэальнага яе сектара. Пераразмеркаванне грузапатокаў на карысць расійскіх партоў заканамерна, гэты працэс быў непазбежны, хоць некаторыя знешнепалітычныя фактары яго паскорылі. Бо, на жаль, прырост абароту праз усе гавані адначасова не можа расці, а, наадварот, яго сумарны аб'ём падчас крызісу знізіўся. Выснова магчыма зрабіць адзін: калі недзе прыбывае, то ў іншых месцах меншае.

ўкраінскі вопыт

Цяпер больш за ўсё размоў пра тое, што страты нясуць парты краін Балтыі, Эстоніі, Літвы і Латвіі, у прыватнасці Клайпедскі, Талінскі і Рыжскі, але на самой справе працэс гэты пачаўся з Украіны, прычым ужо даўно. І справа тут не ў «еўрапейскім вектары», санкцыях і сыходзе Крыма ў Расію. Яшчэ ў часы Кучмы (а пачалося гэта нават пры Краўчук) былі паднятыя стаўкі на транзіт грузаў. Тагачаснаму кіраўніцтву здавалася, што чым больш будуць плаціць прадпрымальнікі, у асноўным расійскія, тым хутчэй напоўніцца казна. Нават у часы Ельцына грошы любілі рахунак, і рэакцыя не прымусіла сябе чакаць. Пасля пашырэння Наварасійскага порта, правядзення ў яго акваторыі дноуглубительных работ і павелічэння працягласці прычальны сценак значэнне Адэсы, Нікалаева, Херсона і іншых важных аб'ектаў транспартнай інфраструктуры нацыянальнага маштабу ва Украіне значна памеркла. Сёе-тое, вядома, засталося, напрыклад Паўднёвы, без якога не абысціся, тут партовага завод, але звыклыя чароды судоў на рэйдзе кудысьці падзеліся.

порт Рыгі

На працягу першага квартала грузаабарот Рыжскага свабоднага порта адчуў зніжэнне ў параўнанні з аналагічным леташнім паказчыкам на 4,7 мільёна тон. Гэтая лічба сама па сабе не кажа нічога, калі не ўлічваць, што засталося ўсяго 9,1 млн. Т, тады ўсё ясна, падзенне больш чым на траціну. Толькі ад спынення перавалкі расійскага вугалю страты ацэньваюцца прыкладна у 140 мільёнаў еўра ў год, але гэта не самая важная артыкул. Агульная ж сума недаатрыманай выгады вымяраецца ўжо ў мільярдных лічбах. На думку старшыні праўлення порта Андрыса Амерыкс, гэты спад тлумачыцца пераразмеркаваннем грузапатокаў а карысць імкліва развіваюцца расійскіх тэрміналаў. Аднак справа не толькі ў гэтым, вядома, але і ў агульным зніжэнні дзелавой актыўнасці. Расійскія парты на Балтыйскім моры ўзялі на сябе пяцьсот тысяч тон грузаў, а скарачэнне дасягнула 1,4 млн. Т, гэта значыць яшчэ 900 тыс. Т проста не былі б адпраўленыя ў любым выпадку.

Талін, Клайпеда, Вентспілс

Аналагічная сітуацыя складваецца і ў іншых партах краін Балтыі. Калі ўзяць за прыклад латвійскі порт Вентспілс, то яшчэ да пачатку ўвядзенне міжнародных санкцый грузаабарот падаў, у 2014 годзе на 9% (26 млн. Т), а за студзень-люты 2015 года яшчэ на 18% у параўнанні з 2013-м. (Да ўсяго 4,8 млн. Т). У Таліне зніжэнне аб'ёмаў транзіту склала 21% (22,4 млн. Т у мінулым годзе). У Клайпедзе падзенне не гэтак маштабнае, 5,6%, хоць і гэта не вельмі мала (38,4 млн. Т па стане на 2015 год). Галоўнымі партамі, на якія адбылося пераразмеркаванне грузапатокаў, сталі Прыморск і Усць-Луга, якія прайшлі мадэрнізацыю і пашырэнне. Патрэба ў Вентспілскім нафтаналіўных тэрміналах практычна адпала, зараз ёсць расійскія магутнасці.

Нарэшце-то, крызіс!

Сумарны грузаабарот расійскіх партоў ў перыяд 2014-2015 гадоў вырас да 676 млн. Т (на 5,7%), і толькі за першы квартал бягучага года ўжо на 4,6%. У натуральным выражэнні гэта азначае, што павелічэнне склала 90 млн. Т.

Пры такім становішчы няцяжка заўважыць, што ў цяперашні час партовая інфраструктура Расіі зарабляе нават больш, чым да крызісу, і гэты факт уяўляецца вельмі цікавым. Атрымліваецца, то калі б не крызіс і санкцыі, якія прымусілі максімальна мабілізаваць рэсурсы, то расійскія товароотправители і товарополучатели працягвалі б спансіраваць замежную транспартную інфраструктуру, бо на ўласную у краіны па-ранейшаму не хапала б грошай. Цяпер жа парты на ўсіх морах актыўна развіваюцца ад Знаходкі да Наварасійска, павялічваючы магутнасці і абароты. Вось ужо сапраўды, не было б шчасця ...

палітычны аспект

Магчыма, што доўгі таптанне ў інфраструктурных партовых нетрах мела той жа сэнс, што і закупка польскіх яблыкаў, якія, у адрозненне ад ананасаў, папросту можна вырошчваць у Саратаўскай, Варонежскай і хто ведае яшчэ ў якіх сферах. Проста павінны ўлічваць у нейкай краіне, што Расея дае зарабіць, пакуль знешняя палітыка ў дзяржавы дружалюбная, а калі што, так і абыйсціся можна. Як паказала практыка, такія каналы ўздзеяння аказаліся не вельмі эфектыўнымі, па меншай меры, пакуль. Але ўрок гэты таксама празапас, на чыё-то разважлівасць разлічваць цяжка. Ўласнае развіццё больш важнага і надзейней.