Падвеска Макферсон ўяўляе сабой адзін з тыпаў аўтамабільных падвесак, у якой асноўным элементам выступае стойка амартызатара. Яна яшчэ вядомая ў народзе як «пампуе свечка» або падвеска на накіроўвалых стойках. Першапачаткова дадзеная канструкцыя з'явілася ў выніку развіцця падвескі на папярочных падвойных рычагах. У дадзеным выпадку, знізу усталёўваецца толькі адзін папярочны рычаг, а на месца другога прыйшоў шарнір, які знаходзіцца высока пад самым крылом. У гэтай прыладзе ролю часткі ніжняга рычага, як правіла, выконвае стабілізатар папярочнай устойлівасці. Нахіл стойкі амартызатара для такога элемента аўтамабіля, як падвеска Макферсон, гуляе найважную ролю. З мэтай выканання паправак хадавых характарыстак аўтамабіля выкарыстоўваюць як падоўжны, так і папярочны нахіл.
Аўтарам гэтай падвескі, створанай у саракавых гадах мінулага стагоддзя, з'яўляецца Эрл Макферсон, амерыканскі інжынер, у той час які працаваў на карысць кампаніі GM. Канструктар распрацаваў яе для Шэўрале Кадэт, даступнага для працоўнага класа аўто, якое павінна было рэалізоўвацца на амерыканскім рынку. У выніку, мадэль так і не была запушчана на канвеер. У выніку, першым буйнасерыйнай аўтамабілем, у якім выкарыстоўвалася падвеска тыпу Макферсон, у 1948 годзе стаў Форд Вядзе. Нельга не адзначыць і той факт, што ў самым пачатку дваццатага стагоддзя распрацоўваліся падвескі, практычна не адрозніваюцца па канструкцыі ад дадзенай. Да прыкладу, Гуідо Форнаса з італьянскага «Фіят» стварыў шмат у чым аналагічную падвеску некалькімі дзесяцігоддзямі раней, таму існуе меркаванне, што амерыканец усё ж такі запазычыў гэтыя распрацоўкі.
Як першапачаткова планаваў інжынер Макферсон, падвеска магла выкарыстоўвацца і для пярэдняга, і для задніх колаў. Так было задумана і для праекта Шэўрале Кадэт. Нягледзячы на гэта, у першых аўтамабілях распрацоўка ўжывалася выключна спераду. Для таго каб спрасціць працэс будаўніцтва і патанніць яго, вытворца вырашыў пакінуць заднюю падвеску стандартнай - залежнай, на падоўжных рысорах і з жорсткім мостам. Упершыню дадзеная ўстаноўка была ўжытая для задніх колаў у аўтамабілі Лотуса Эліт ў 1957 году Коліным Чепменом. Зыходзячы з гэтага, у некаторых краінах яе, як правіла, называюць падвескай Чепмена. У нашым жа дзяржаве для абазначэння дадзенай распрацоўкі часцяком выкарыстоўваецца назва «хісткай свечка» альбо «свячны падвеска».
У сваім дэбютным варыянце падвеска Макферсон вылучалася тым, што шаравой шарнір ў ёй усталёўваўся на працяг восі стойкі амартызатара. Такім чынам, вось амартызацыйнай стойкі ўяўляла сабой вось павароту колы. Праз некаторы час з'явілася практыка зрушэння яе вонкі, да кола шарніра, дзякуючы чаму плячо абкаткі атрымала меншыя значэння. Гэта было зроблена ў першых пакаленнях аўтамабіляў Volkswagen Passat і Audi 80. Макферсон прыкметна саступае падвесцы на папярочных падвойных рычагах ў кінематычных параметрах. Яна займае больш месца ў вышыню і мацней перадае вібрацыю з шумам на кузаў. Больш за тое, для выканання абслугоўвання амартызатара неабходна здымаць усю стойку. Ёсць і свае перавагі: малодшы кошт, кампактнасць па шырыні і малы вага, зыходзячы з чаго, прылада мае шырокую папулярнасць і ў сучасным будаўніцтве аўтамабіляў.
У сямідзесятыя гады мінулага стагоддзя падвеска Макферсон атрымала масавы распаўсюд. Растлумачыць гэта можна тым, што ўсе існуючыя да гэтага тэхналагічныя праблемы былі вырашаны. У прыватнасці, гаворка ідзе пра магчымасць серыйнага выпуску стоек амартызатара з неабходным рэсурсам. Цяпер прылада адрознівалася таннасцю і высокай тэхналагічнасць, нягледзячы на шматлікія недахопы, таму шырока ўжывалася ў аўтамабілебудаванні. У васьмідзесятых гадах гэты тып падвескі ўзялі сабе на ўзбраенне нават вытворцы дарагіх аўто, сярод якіх Mercedes-Benz, BMW і Audi. Нягледзячы на гэта, некаторы час праз такая неабходнасць знікла, і вядучыя аўтамабільныя кампаніі вярнуліся да падвескі на папярочных падвойных рычагах. Яна хоць і даражэй, але ўсё ж такі мае больш якасныя кінематычныя параметры, якія забяспечваюць значна вышэйшы камфорт пры яздзе.