Цеплавоз ТЭМ-2. Тэхнічныя характарыстыкі, рамонт і абслугоўванне

У 1960 году Бранскі машынабудаўнічы завод пачаў выпуск лакаматыва, які атрымаў кодавае імя цеплавоз ТЭМ-2. Ён прыйшоў на змену папярэдніку (ТЭМ-1) і выкарыстоўваецца да гэтага часу: вядзе пасажырскія або таварныя вагоны, выкарыстоўваецца пры работах, звязаных з рамонтам чыгуначнай каляіны, і іншых.

Бо ён не патрабуе вонкавага электрычнага харчавання, то шырока прымяняецца там, дзе яшчэ няма кантактнай сеткі ці яе пракладка па нейкіх прычынах немэтазгодная. За сваю саракагадовую гісторыю лакаматыў перанёс некалькі мадыфікацый, але асноўныя параметры заставаліся нязменнымі. Тэхнічныя характарыстыкі цеплавоза, а таксама некаторыя пытанні абслугоўвання мы разгледзім ніжэй.

вытворчасць

Заказ і распрацоўка праекта пачаліся ў 1959 годзе на базе Бранскага машынабудаўнічага завода, які пасля і пачаў выпускаць версію «ўзмоцненага цеплавоза» (як яе назвалі ў праекце). У 1960 годзе на свет з'явілася два лакаматыва, затым, у 1961 годзе, яшчэ адзін. Мадэлі атрымалі адпаведна нумары 001-003. З 004 ўжо пачаліся нязначныя змены, а ў серыйную вытворчасць ён быў запушчаны ў 1967 годзе. Тады ж лакаматыў атрымлівае і афіцыйнае імя - цеплавоз ТЭМ-2. З 1969 года ў вытворчасць ўключаецца Варашылаўградскай тепловозостроительный завод, які выпускае гэтыя мадэлі паралельна з Бранскім на працягу 10 гадоў. Гэтыя лакаматывы ішлі не толькі на патрэбы МПС. Пад маркай ТЭМ-2Э (Э - экспартны) яны пастаўляліся ў Польшчу, Манголіі, на Кубу.

Экспарт і імпарт

Палякі закупляюць 130 машын. Пасажырскія атрымліваюць абазначэнне SM48, прамысловым версіях пакідаецца іх роднае найменне. Прылада цеплавоза заставалася аднолькавым, мяняліся толькі знешнія таблічкі.

Варашылаўградскай завод завяршае вытворчасць у 1979, Бранскі - у 2000 годзе. Апошні лакаматыў атрымаў нумар 7870. Варта адзначыць, што некаторыя мадыфікаваныя версіі атрымалі нумары звыш 8000.

На малюнку для параўнання прадстаўлены іншы манеўровы цеплавоз - ЧМЭ3, (чэхаславацкае вытворчасць, выпускаўся да 1991 года). Ён, як і ТЭМ-2, калясіць па чыгунках былога Саюза і па гэты дзень.

знутры

У адрозненне ад звычайнага карыстальніка, машыніст цеплавоза павінен умець не толькі кіраваць лакаматывам, але і запраўляць, аглядаць і вырабляць іншыя віды абслугоўвання рухомага сродкі. Для гэтага ў Саюзе выпускалася нямала вучэбнай і навуковай літаратуры. Тут апішам асноўныя дэталі і блокі як зыходнага, так і мадэрнізаванага лакаматыва.

Пара колавых цялежак разам з прыладамі автосцепок - асобныя блокі, на якія падаецца крутоўны момант, пры гэтым, выяўляючыся аўтамабільным мовай, цеплавоз мае поўны прывад. Вядучай восі як такой няма, нагрузка размяркоўваецца раўнамерна на ўсю каляску, але на хаду вядучай будзе размешчаная ў кірунку руху. Задняга ходу, як на аўтамабілі, не - цеплавоз можа рухацца ў абодва бакі з аднолькавай хуткасцю. Каляскі трохвосевыя, па шэсць колаў. Магутнасць рухавіка 1200 л.з. Дапушчальная канструктарамі хуткасць руху дасягае 100 км / гадзіну, што для чыгуначных зносін і сёння з'яўляецца добрым паказчыкам.

Пульт машыніста размешчаны так, што пры руху наперад ён глядзіць ўздоўж доўгай часткі лакаматыва. Пасля мадэрнізацыі (пра яе ніжэй) памочнік атрымаў такі ж пульт, які глядзіць назад - кіраванне магчыма з любога. У пярэдняй частцы, збоку, на кажусе халадзільнай устаноўкі знаходзіцца таблічка з назвай мадэлі.

асноўныя блокі

Прылада цеплавоза можна ўмоўна падзяліць на 2 часткі. Яны ўзаемазвязаны, паколькі на хаду выкарыстоўваецца як адна, так і другая, але кожная з іх у той жа час запускаецца паасобку. Рух ажыццяўляецца з дапамогай дызельнага рухавіка і адпаведных прыладаў - гэта адна частка. Але для нармальнага запуску патрабуецца электрычнасць, якое таксама выкарыстоўваецца ў многіх «другарадных» ланцугах. Для іх працы прымяняюцца акумулятарныя батарэі, якія запраўляюцца ад генератара. Ён тэхналагічна размешчаны ў адным блоку з рухавіком, таму агульная назва блока - дызель-генератар.

Цеплавоз ТЭМ-2 мае кабіну машыніста ў задняй часткі. За ёй знаходзіцца адсек акумулятарных батарэй, астатняе абсталяванне вынесена наперад. Адразу перад кабінай размешчаны кампрэсар і асноўныя электрычныя агрэгаты, якія адказваюць як за асвятленне, так і за харчаванне асноўных цягавых рухавікоў, за імі ідуць цягавыя генератары, далей асноўнай дызель (над ім віднеецца выхлапная труба). Наступны блок - бакі, і нарэшце, у самым носе варта халадзільная ўстаноўка для агульнага астуджэння як рухавіка, так і астатніх сістэм цеплавоза. Вентылятар яе накіраваны вертыкальна ўверх і таксама злёгку выступае над капотамі. Усе блокі зачыняюцца здымнымі вечкамі.

Ключ на старт!

Запуск цеплавоза ТЭМ-2 вырабляецца парай электрычных стартэраў ад акумулятарных батарэй напругай 24 В. У цеплавозе выкарыстоўваюцца дзве аднолькавых батарэі, пры гэтым адна адказвае за ўсю сістэму кіравання, другая - за кіраванне дызельнай устаноўкай. Пры запуску яны аб'ядноўваюцца і пры дапамозе пераўтваральніка ўласных патрэб, які ў той жа час можа зараджаць першую, запускаюць дызельную ўстаноўку і сістэмы астуджэння. Пераўтваральнік таксама можа атрымліваць харчаванне ад дапаможнай генератарнай станцыі, якая падтрымлівае працу прыбораў у той час, калі асноўны рухавік выключаны.

мадэльны шэраг

Разгледзім мадэлі цеплавозаў, выкананых на аснове ТЭМ-2. Акрамя ўжо названага экспартнага варыянту, адзіным адрозненнем якога паслужыла літара «Э» у назве, Бранскі завод выпускаў:

• ТЭМ-2А - асноўным адрозненнем гэтай версіі была магчымасць выкарыстання цеплавоза на двух варыянтах каляіны без замены колавых цялежак. Лакаматыў мог перасоўвацца каляіне 1435 і 1520 мм. Гэтая магчымасць захавалася і ў наступных мадыфікацый.
• ТЭМ-2Т - літара "Т" у назве пазначала, што такі лакаматыў выпушчаны для працы ў трапічным клімаце. Такую ж абрэвіятуру атрымала пара вопытных узораў. Адрозненнем ад прататыпа з'яўлялася новая сістэма тармажэння, заснаваная на электрычных тармазных рэзістарах. Абедзве машыны паступілі ў Бранскае дэпо ў 1985 годзе.
• ТЭМ-2М пачатку камплектавацца іншым, больш сучасным дызельным маторам, які перайшоў і ў версію «У».

• ТЭМ-2У - тут ужо былі сур'ёзныя змены ў канструкцыі дызель-генератара, у сістэме рысорную падвешвання. Павялічылася счэпнай масы для працы з больш цяжкімі складамі. Машыніст цеплавоза атрымаў новы пульт кіравання, палепшаную тэрма- і шумаізаляцыю, камфортную кабіну з шырокім аглядам. Нязначна памяняліся іншыя сістэмы. З 1984 года гэты лакаматыў цалкам выцесніў свой прататып.

На аснове версіі «У» распрацоўваліся яшчэ 2 мадыфікацыі - "ВУС" з дадатковымі электрамагнітамі ў сістэме колавых цялежак, і "РОЗУМ" - з дызель-генератарамі узмоцненай магутнасці. Першая засталася эксперыментальнай, другая ўвайшла ў серыю для прамысловага выкарыстання.

мадэрнізацыя

У спісе спецыяльна не паказаная яшчэ адна мадэль, якая стала вынікам другі глыбокай мадэрнізацыі цеплавоза. Яна атрымала назву ТЭМ-2УГМК. Пры гэтым змены адбыліся настолькі сур'ёзныя, што атрымаўся практычна новы лакаматыў. Больш за тое, гэта адзіная версія, перарабіць пад якую можна любую з вышэйпералічаных. Дадзеная мадэрнізацыя вырашала іншую праблему. За 40 гадоў тэрміну службы рэсурс амаль усіх машын быў выпрацаваны, і рамонт цеплавозаў ТЭМ-2 для кожнага асобна ўзятага прамысловага прадпрыемства мог выліцца ў каласальныя сумы. Пры мадэрнізацыі ж асноўныя дэталі мяняліся на больш сучасныя.

Замянілі дызель, батарэі, цеплавоз атрымаў магчымасць предпускового падагрэву, машыністы атрымалі палепшаную цеплаізаляцыю і кандыцыянер. У кабіне знайшлося месца нават для мікрахвалёўкі. Цалкам змяніўся пульт кіравання, паменшыўся расход паліва.

заключэнне

Сёння чыгунка ў асноўным выкарыстоўвае электравозы, але ў некаторых выпадках гэта нявыгадна. Тут на дапамогу прыходзіць цеплавоз ТЭМ-2, а таксама чэхаславацкі ЧМЭ3. З іх дапамогай можна як праводзіць невялікія манеўровыя працы, так і весці вялікія пасажырскія або грузавыя саставы.