ЛАЗ-695: тэхнічныя характарыстыкі і фота. Мадэльны шэраг Львоўскага аўтобуснага завода

Львоўскі аўтобусны завод (ЛАЗ) быў заснаваны ў маі 1945 года. На працягу дзесяці гадоў прадпрыемства выпускала аўтакраны і аўтамабільныя прычэпы. Затым вытворчыя магутнасці завода былі пашыраны. У 1956 годзе з канвеера сышоў першы аўтобус маркі ЛАЗ-695, фота якога прадстаўлены на старонцы. Ён узначаліў доўгі спіс мадэляў наступных выпускаў. Кожная новая мадыфікацыя паляпшала тэхнічныя параметры і станавілася больш камфортнай у параўнанні з папярэдняй.

"Магірус" і "Мэрсэдэс"

У якасці прататыпа для пабудовы ЛАЗ-695 выкарыстоўваўся куплены за мяжой нямецкі "Магірус". Машына вывучалася на працягу ўсяго 1955 гады, канструкцыя разглядалася з пункту гледжання тэхналагічнага прымянення пры канвеернай зборцы ва ўмовах абмежаваных магчымасцяў савецкага "аўтапрама". У працэсе падрыхтоўкі аўтобуса ЛАЗ-695 да серыйнага выпуску экстэр'ер і ўсе знешнія дадзеныя былі запазычаныя ў "Магірус", а хадавую частку, шасі і сілавую ўстаноўку з трансмісіяй ўзялі ў нямецкага аўтобуса "Мэрсэдэс-Бенц 321". Нямецкія машыны абышліся савецкаму ўраду нядорага, паколькі на захадзе аўтамабільную тэхніку спісваюць рана, мяняюць на новую. "Магірус", "Неаплан" і "Мэрсэдэс-Бенц" былі набытыя за трэць кошту, і пры гэтым усе аўтобусы былі ў выдатным стане.

Пачатак вытворчасці

Аўтобус ЛАЗ-695, тэхнічныя характарыстыкі якога былі прызнаныя досыць надзейнымі, выпускаўся на працягу двух гадоў, з 1956 па 1958 год. Першапачаткова аўтамабіль выкарыстоўвалі на гарадскіх маршрутах, але неўзабаве стала ясна, што яго інтэр'ер не адказвае патрабаванням інтэнсіўных пасажырскіх перавозак, салон быў нязручным і цесным. Аўтобус ЛАЗ-695 стаў курсіраваць на загарадных маршрутах, на гэты раз зарэкамендаваўшы сябе як камфартабельны і хуткі перавозчык. Яго тэхнічныя дадзеныя цалкам адказвалі задачам эксплуатацыі. Акрамя таго, аўтобус з задавальненнем арандавалі турыстычныя групы, машына рухалася мякка, рухавік маркі ЗІЛ-124 працаваў амаль бясшумна. Пазней ЛАЗ-695, тэхнічныя характарыстыкі якога не мелі патрэбу ў дапрацоўцы, абслугоўваў Цэнтр падрыхтоўкі касманаўтаў у Байкануры.

Тэхнічныя патрабаванні да аўтобуса былі некалькі спецыфічнымі. Касманаўты павінны былі пераязджаць з аднаго модуля ў іншы, вынікаючы праграме перадпалетных трэніровак, таму салон быў напалову вызвалены ад штатных сядзенняў, а на іх месцы размяшчаліся крэслы тыпу самалётных, на якіх можна было ляжаць.

Акрамя таго, салон аўтобуса лёгка пераабсталяваны для патрэб хуткай медыцынскай дапамогі. У ім былі ўсталяваныя апараты для кантролю агульнага стану арганізма чалавека: электракардыёграфы, танометр для вымярэння ціску, абсталяванне для найпростага аналізу крыві і многае іншае. Такі транспарт абслугоўваўся брыгадай медыкаў з трох чалавек (па ўзоры звычайнай машыны гарадскога тыпу).

савецкі перыяд

Львоўскі аўтобусны завод працягваў выпускаць мадэль у розных мадыфікацыях да 2006 года. Машына стала ўдасканальвалася, і попыт на яе трымаўся на досыць высокім узроўні. Цэны на аўтобус у савецкі час былі пастаяннымі, і гэта задавальняла спажыўцоў. Да 1991 года ў СССР былі распаўсюджаны так званыя разнарадкі, па якіх цэнтралізавана размяркоўваліся транспартныя сродкі, у тым ліку і аўтобусы. Аплата тэхнікі выраблялася па безнаяўным разліку, а наступная эксплуатацыя, абслугоўванне і рамонт за кошт аўтапрадпрыемства.

Планавая эканоміка СССР прадугледжвала паэтапнае развіццё аўтамабільнай прамысловасці, і гарадскія аўтобусы былі ў той час першымі ў спісе па запатрабаванасці ў народнай гаспадарцы. Пэўныя надзеі ўскладаліся і на львоўскія мадэлі. Аднак машына з пяціступеністай трансмісіяй і суцэльнымі радамі сядзенняў не ўпісвалася ў дынамічны рэжым вулічнага руху. Гарадскія аўтобусы мелі патрэбу ў спецыяльна абсталяваным салоне, а таксама сілавы ўстаноўцы, адаптаванай да частых тармажэнняў і прыпынкаў. Звычайны рухавік, як правіла, пераграваўся. Вышыня выпускаемай мадэлі таксама не зусім адпавядала нормам руху ў гарадской мяжы.

спробы рэканструкцыі

Новыя аўтобусы, сыходзяць з канвеера Львоўскага заводу, паўтаралі параметры базавай мадэлі, і радыкальныя змены канструкцыі былі немагчымыя. Канструктарскае бюро ЛАЗа зрабіла некалькі спробаў змяніць салон, але апынулася прасцей стварыць машыну "з чыстага ліста", чым мяняць тэхнічныя характарыстыкі ўжо існуючай мадэлі. Такім чынам, усе новыя аўтобусы, якія выпускаюцца ў Львове, накіроўваліся пераважна на абслугоўванне загарадных ліній. А на гарадскіх маршрутах курсіравалі тралейбусы, якія выпускаліся на Львоўскім аўтазаводзе з 1963 года (на базе аўтобуснага кузава).

Першыя мадыфікацыі

У снежні 1957 гады ў вытворчасць быў запушчаны аўтобус ЛАЗ-695Б, мадэрнізаваная версія папярэдняй мадэлі. Перш за ўсё на машыну ўсталявалі пнеўматычны прывад замест механічнага (для адчынення дзвярэй). Бакавыя паветразаборнікі для астуджэння рухавіка, размешчанага ззаду, скасавалі. Цэнтральны паветразаборнік ў выглядзе раструба размясцілі на даху. Такім чынам, эфектыўнасць астуджэння ўзрасла, а пылу, якая трапляе ў маторны адсек, стала значна менш. Змены закранулі таксама экстэр'ера ў пярэдняй часткі, прастора паміж фарамі стала больш сучасным. У салоне ўдасканалілі перагародку кабіны кіроўцы, яе паднялі да столі, з'явілася дзверы для выхаду ў салон. Серыйную вытворчасць гэтай мадэлі працягвалася да 1964 год. Усяго было выпушчана 16 718 машын.

Адначасова з выпускам мадыфікацыі 695Б ішла распрацоўка мадэлі 695Е з новым васьміцыліндровы рухавіком маркі ЗІЛ-130. Некалькі дасведчаных машын сабралі ў 1961 годзе, аднак у серыю аўтобус пайшоў у 1963-м, пры гэтым было выпушчана толькі 394 асобніка. З красавіка 1964 года канвеер зарабіў на поўную моц і да канца 1969-го сабралі 38 415 аўтобусаў 695Е, з якіх 1346 адправілі на экспарт.

Знешнія змены ў версіі 695Е закранулі колавых арак, якія набылі закругленую форму. Ад аўтобуса ЗІЛ-158 былі запазычаныя ступіцах пярэдняга і задняга моста разам з тармазнымі барабанамі. На мадэлі 695Е ўпершыню ўжылі электропневматику для кіравання дзвярамі. На базе версіі 695Е выпускаўся аўтобус ЛАЗ "Турыст". Гэтая машына ідэальна падыходзіла для працяглых паездак.

Эксперыменты па ўкараненні АКПП

У 1963 году завод ЛАЗ выпусціў яшчэ адну мадыфікацыю - 695Ж. Праца праводзілася ў цесным супрацоўніцтве з НАМІ, а менавіта з даследчым цэнтрам аўтаматычных трансмісій. У тым жа годзе быў наладжаны выпуск аўтобусаў з аўтаматычнай каробкай перадач. Аднак за два наступныя гады ўдалося сабраць ўсяго 40 такіх адзінак ЛАЗ-695, пасля чаго выпуск эксперыментальнай мадэлі быў спынены.

Распрацоўкі аўтаматычнай трансмісіі пасля спатрэбіліся для аўтобусаў гарадскога тыпу, маркі ЛіАЗ, што выпускаецца ў горадзе Лікіна-Дулева Маскоўскай вобласці.

Мадэрнізацыя існуючых мадэляў

Стварэнне новых мадыфікацый аўтобусаў Львоўскага аўтазавода працягвалася, і ў 1969 годзе з канвеера сышоў ЛАЗ-695М. Машына адрознівалася ад папярэдніх мадэляў вокнамі сучаснай формы і стылю. Шкла ўбудоўваюцца ў аконны праём без прамежкавых алюмініевых рамак. Быў скасаваны фірмовы паветразаборнік на даху, замест яго на бакавінах маторнага адсека з'явіліся вертыкальныя прарэзы. З 1973-га на аўтобус ўсталёўвалі мадэрнізаваныя колавыя дыскі палегчанай канфігурацыі. Змены закранулі сістэмы выхлапу - два глушыцеля аб'ядналі ў адзін. Кузаў аўтобуса стаў карацей на 100 мм, а падрыхтаваная маса павялічылася.

Серыйную вытворчасць ЛАЗ-695М працягвалася на працягу сямі гадоў, і за гэты час было выпушчана больш за 52 тысяч аўтобусаў, 164 з якіх адправілі на экспарт.

"Патрыярх" у сямействе ЛАЗ з трыццацігадовым стажам

Наступнай мадыфікацыяй базавай мадэлі стаў аўтобус з індэксам 695Н, які адрозніваўся шырокімі лабавога шкла і верхнім брылём, цалкам уніфікаванымі пярэднімі і заднімі дзвярамі, а таксама новым прыборным шчытком з больш кампактным спідометрам і датчыкамі. Вопытныя ўзоры былі прадстаўлены ў ў 1969 годзе, але ў серыйную вытворчасць дадзеная мадэль пайшла толькі ў 1976-м. Выпускаўся аўтобус на працягу трыццаці гадоў, да 2006 года.

Пазнейшыя версіі 695Н адрозніваюцца ад больш ранніх наборам святлатэхнікі, фарамі, паваротніка, стопсигналами і іншымі светлавымі прыборамі. Мадэль абсталёўвалася вялікім люкам у пярэдняй часткі кузава, у выпадку ваеннай мабілізацыі аўтобусы меркавалася выкарыстоўваць як санітарныя машыны. Паралельна з версіяй 695Н было выпушчана невялікая колькасць аўтобусаў 695Р, якія адрозніваліся павышаным камфортам, больш мяккімі сядзеннямі і бясшумнымі двухстворкавымі дзвярамі.

газавая версія

У 1985 году Львоўскім аўтобусным заводам была выпушчаная мадыфікацыя ЛАЗ-695НГ, якая працавала на прыродным газе. Металічныя балоны, якія вытрымоўваюць ціск да 200 атмасфер, размяшчаліся ў шэраг на даху, у задняй часткі. Газ паступаў у рэдуктар, паніжальны ціск, затым змешваўся з паветрам і ў выглядзе сумесі засмоктваецца ў рухавік. Аўтобусы пад індэксам 695НГ набылі папулярнасць у 90 гады, калі на тэрыторыі былога СССР выліўся паліўны крызіс. Ад недахопу гаручага пацярпеў і завод ЛАЗ. Украіна ў цэлым таксама адчувала дэфіцыт паліва, таму шматлікія транспартныя прадпрыемствы ў краіне перакладалі свае аўтобусы на газ, які быў нашмат танней бензіну.

ЛАЗ і Чарнобыль

Вясной 1986 года, пасля аварыі на Чарнобыльскай АЭС, у цэхах Львоўскага аўтазавода ў тэрміновым парадку быў створаны спецаўтобусах ЛАЗ-692 у колькасці некалькіх дзясяткаў асобнікаў. Машына выкарыстоўвалася для эвакуацыі людзей з зоны заражэння і дастаўкі туды спецыялістаў. Аўтобус быў абаронены свінцовымі лістамі па ўсім перыметры, вокны на дзве траціны таксама зачыняліся свінцом. У даху былі зробленыя спецлюки для доступу вычышчанага паветра. Пасля ўсе машыны, якія ўдзельнічалі ў ліквідацыі аварыі на АЭС, ўтылізавалі, паколькі яны былі непрыдатныя для эксплуатацыі ў звычайных умовах па прычыне радыяцыйнага забруджвання.

дызельныя рухавікі

У 1993 годзе на Львоўскім аўтазаводзе ў парадку эксперыменту спрабавалі ўсталяваць на аўтобус ЛАЗ-695 дызельны рухавік Д-6112 ад энерганасычанай гусенічнага трактара Т-150. Вынікі апынуліся ў цэлым нядрэннымі, аднак больш прыдатным маторам, якія працуюць на салярцы, быў прызнаны СМД-2307 (Харкаўскага завода "Серп і Молат"). Усё ж эксперыменты працягваліся, і ў 1995 годзе ў серыйную вытворчасць быў запушчаны аўтобус ЛАЗ-695Д, абсталяваны дызелем Д-245 Мінскага маторнага завода.

Дняпроўскі завод

Праз год праект быў кардынальна перапрацаваны, і ў выніку з'явілася версія 695Д11, якую назвалі "Таня".

Мадыфікацыя выпускалася невялікімі серыямі да 2002 года, а з 2003-го зборку аўтобусаў перадалі на завод у Днепрадзяржынск. Вытворчасць адразу наладзіць на новым месцы не ўдалося, бо тэхналагічныя працэсы на двух профільных, на першы погляд, вытворчасцях істотна адрозніваліся. Буйнагабарытныя кузава аўтобусаў ЛАЗ не ўсюды ўпісваліся ў рамкі зварачных агрэгатаў "дняпроўцы", і гэта стварала пэўныя цяжкасці. Адбылося нават некаторы падаражэнне аўтобусаў маркі ЛАЗ, якія збіраліся ў Днепрадзяржынск, хоць пры гэтым якасць зборкі было ў большасці выпадкаў бездакорным. У выніку баланс цэны і якасці выраўняўся, і выпуск машын стаў набіраць абароты.

Пошукі універсальнага рашэння

Канструктарскае бюро Львоўскага аўтазавода шукала варыянты новых распрацовак. За ўвесь перыяд вытворчасці на Львоўскім аўтобусным заводзе некалькі разоў рабіліся спробы стварыць ЛАЗы універсальныя, якія маглі б эксплуатавацца як у горадзе, так і на міжнародных трасах. Аднак спецыфіка пасажырскіх перавозак не дазваляла зрабіць гэта. У далёкіх рэйсах людзям патрабуецца камфорт і адмысловая заспакаяльная атмасфера ў салоне аўтобуса. На гарадскіх маршрутах пасажыры ўваходзяць і выходзяць, за дзень машыну наведваюць некалькі сотняў чалавек. Таму зблізіць два супрацьлеглыя рэжыму эксплуатацыі не ўдавалася, і завод працягваў выпуск некалькіх мадыфікацый адначасова.

ЛАЗ сёння

У цяперашні час на дарогах былога Савецкага Саюза можна сустрэць аўтобусы Львоўскага заводу практычна ўсіх мадыфікацый. Добрая рамонтная база на працягу ўсяго перыяду вытворчасці, пачынаючы з 1955 года, дазволіла захаваць многія машыны ў добрым стане. Некаторыя мадэлі ЛАЗ маральна састарэлі і выкарыстоўваюцца як дапаможны транспарт у розных галінах прамысловасці.

Шмат разабраных кузаваў стаяць безгаспадарнымі - са знятымі рухавікамі і якая прыйшла ў непрыдатнасць хадавой часткай. Гэта выдаткі аўтамабільнай прамысловасці савецкага перыяду, калі аўтобусы ў аўтагаспадарках спісваліся, і далейшы іх лёс нікога не цікавіла. Рынкавая эканоміка дыктуе свае правілы, сьпісаныя машыны ўсё часцей трапляюць у рукі прыватных уладальнікаў і атрымліваюць другое жыццё. А паколькі рэсурс аўтамабільнай тэхнікі, што вырабляецца ў СССР, быў досыць доўгім, то гэтая "другое жыццё" таксама можа быць працяглай.

Львоўскі аўтобусны завод сёння перажывае не лепшыя часы, галоўны канвеер спынены ў 2013 годзе, многія даччыныя прадпрыемствы і сумежныя кампаніі праходзяць працэдуру банкруцтва. Ад вынікаў будзе залежаць існаванне ЗАТ ЛАЗ. Перспектывы на паспяховае вырашэнне няпростай сітуацыі досыць песімістычныя. Вялікае значэнне для паспяховай рэанімацыі прадпрыемстваў мае стабільнасць палітычнага становішча ва Ўкраіне, аднак гэтай стабільнасці няма.